El RB19 esconde los secretos del gran diseñador Adrian Newey y su equipo de ingenieros. Secretos que van mucho más allá del diseño de los pontones o las formas del difusor o el borde de fuga de la espalda, ingeniosas soluciones en zonas no visibles que han dado al equipo tal ventaja como para estar “en otra categoría” como Leclerc,Vasseur y Hamilton recientemente declararon.
Las declaraciones de Leclerc posteriores a la carrera del Gran Premio de España son particularmente relevantes:
“Red Bull dio un paso realmente importante este fin de semana. Encontraron algo, eso es seguro. Solo miren las brechas que tuvimos tanto en la calificación de ayer como en la carrera de hoy”.
Analizando los datos de telemetría, el GPS, los tiempos de los distintos stints con los distintos compuestos de neumáticos, algunas cosas son absolutamente ciertas:
El RB19 tiene un gran agarre en las curvas rápidas, gran tracción en las curvas, buena velocidad en las rectas y una estabilidad inalcanzable cuando los pilotos atacan los bordillos.
Parámetros que ningún otro equipo logra reunir y que le dan a Red Bull buenas actuaciones en clasificación y una excelente gestión de neumáticos y, en consecuencia, un excelente ritmo de carrera.
Los gráficos de @F1DataAnalysis demuestran sin lugar a dudas que el RB19 es el monoplaza que consigue tener el mejor compromiso entre velocidad, agarre longitudinal y agarre lateral:
El principal problema de Ferrari en carrera es sin duda la degradación de los neumáticos, que se debe fundamentalmente a dos factores: el desgaste mecánico y la degradación térmica (calentamiento), que aumentan cuando el monoplaza no tiene un buen agarre en las curvas, porque patina, se sobrecalienta. y se degrada.
¿Por qué los otros monoplazas no pueden obtener este compromiso óptimo?
Para responder a la pregunta tenemos que hacer una pequeña premisa quizás conocida por la mayoría pero necesaria. Los nuevos autos con efecto suelo que se introdujeron el año pasado necesitan encontrar agarre y carga aerodinámica a través de la parte inferior en lugar de a través de los alerones.
La diferencia de velocidad entre los flujos que pasan y se canalizan por debajo del coche (en los famosos canales Venturi) y los que pasan por encima del coche, provoca un efecto que pega los coches al suelo incluso en las curvas, permitiendo a los conductores permanecer cerca el coche que le sigue sin ser dañado por las perturbaciones aerodinámicas de la estela del coche de delante.
Para obtener este resultado, para lograr este agarre, los autos deben “sellar” los flujos en la superficie de la carretera, deben viajar a baja altura del suelo y deben estar rígidos en las suspensiones, pero cuidado, no se pueden exceder estos parámetros porque de lo contrario se desencadenarán algunos efectos indeseables, especialmente marsopas que a su vez conducen a comprometer el agarre lateral y la capacidad de respuesta en los bordillos.
Veamos por qué:
La marsopa o porpoising es el rebote muy discutido del automóvil causado por la alternancia de bombeo y estancamiento aerodinámico; el monoplaza es aplastado por el efecto suelo, pero a medida que aumenta la velocidad y se acerca demasiado al suelo, el sistema de flujo se detiene y el automóvil vuelve a subir “como un delfín”.
Para combatir el porpoising de una manera sencilla, los equipos pueden viajar con los monoplazas más elevados del suelo (perdiendo agarre) o pueden elegir soluciones con cinemáticas de suspensión más rígidas. En el primer caso se pierde adherencia en curvas rápidas y aumenta la degradación, en el segundo caso se pierde tracción y estabilidad tanto en bordillos como en circuitos con asfalto irregular.
Estos compromisos han sido, literalmente, las pesadillas de Ferrari y Mercedes, que en circuitos como Spa han mostrado todas sus dificultades para encontrar la puesta a punto óptima que Red Bull puso en pista desde la primera vuelta.
De hecho, en Spa necesitas viajar alto para enfrentarte a los bordillos y el repentino aplanamiento de los altibajos en Eau Rouge, pero también necesitas agarre en las curvas rápidas, por lo que debes endurecerte y bajar el auto.
Entonces, ¿cómo obtuvo Red Bull esta ventaja?
En mayo del año pasado, cuando Mercedes estaba en plena crisis, una declaración de Russell fue especialmente significativa:
“Si hubiera suspensión activa, se podría solucionar con un chasquido de dedos. Además, los coches también serían mucho más rápidos”.
Recordemos rápidamente, pero haremos un estudio adecuado, que las suspensiones activas se utilizaron por primera vez en la Fórmula 1 en 1987 sobre el Lotus 99T con el que Ayrton Senna obtuvo resultados muy importantes.
El sistema detectaba la altura del monoplaza desde el suelo y establecía la configuración y la rigidez de las suspensiones en tiempo real a través de actuadores hidráulicos que, de hecho, garantizaban al coche una altura constante desde el suelo a medida que variaba la velocidad.
Williams mejoró aún más esta tecnología, que dominó las siguientes dos temporadas hasta el punto de que la federación decidió prohibir la suspensión activa a partir de 1994, argumentando que era necesario limitar las ayudas electrónicas al conductor.
Entonces, las suspensiones activas, con el apoyo de la electrónica, sensores y actuadores, todavía están prohibidas, pero ¿es posible replicar sus ventajas con soluciones exclusivamente mecánicas y, por lo tanto, en teoría legales?
Una primera y rápida respuesta sería negativa. Mercedes lo intentó en 2013 con una solución llamada FRIC (Front to Rear Interlinked Suspension) al conectar los amortiguadores a un circuito hidráulico que se activaba por una particular “deformación” del chasis que era progresiva entre bajas y altas velocidades, aumentando consecuentemente la Rigidez de la cinemática de la suspensión.
De esta manera, la distancia al suelo podría mantenerse correctamente; sin embargo, esta solución también fue declarada ilegal y prohibida.
A día de hoy, hay que repetir, analizando los datos de telemetría, el GPS, el comportamiento del coche en los bordillos y la degradación de los neumáticos, parece seguro que Red Bull ha encontrado la forma de replicar este sistema. El RB19 es rígido, estable y tiene un gran agarre lateral en las curvas rápidas, pero también es suave y agresivo sobre los bordillos y tiene una gran tracción al acelerar, lo tiene todo.
Ese genio Newey ha “encontrado algo”.
¿Quizás en la gestión de los flujos en la parte inferior, quizás en la cinemática de las suspensiones delantera y trasera, quizás en la distribución del peso? ¡No podemos saberlo!
Pero logró darle a sus conductores un monoplaza que se comporta como esos Williams “ilegales” e inalcanzables de principios de los 90 y adivinen quién diseñó esos autos.
