Como ya se había mencionado antes, Christian Horner, jefe del equipo de Red Bull Racing, ha advertido que los nuevos motores podrían robarle el espectáculo a la Fórmula 1 a partir 2026; y algunos especialistas técnicos dieron su veredicto para el medio alemán Auto Motor undo Sport.
El jefe de Milton Keynes, advierte sobre un mayor aumento de peso y demasiada energía eléctrica; tendría consecuencias para el desarrollo del chasis y para el espectáculo.
La nueva fórmula de motor para 2026 aún está a dos años y medio de distancia y, sin embargo, muy cerca.
El impulso de 2026 no solo prevé motores de combustión por medio de gasolinas sintéticas en pro del medio ambiente, sino también un aumento significativo en la proporción de electricidad.
Hoy, el MGU-K aporta 120 kilovatios (163 hp) a la producción total; en 2026 debería ser de 350 kilovatios (475 hp), y eso tiene consecuencias. En el estado actual de las cosas, el peso de las unidades motrices aumentará alrededor de 40 kilogramos hasta los 190 kilogramos. Y la energía eléctrica primero debe recuperarse de forma fiable.
El chasis paga los pecados de la unidad
Horner dibujó recientemente un escenario de terror. No solo por el aumento de peso, que poco a poco va aumentando hasta las dimensiones de un deportivo:
“Por muy positiva que sea la introducción de combustibles sostenibles, debemos considerar antes de que sea demasiado tarde qué proporción de energía eléctrica y potencia del motor de combustión interna estamos buscando. No debemos crear autos técnicos Frankenstein donde el chasis esté diseñado para la necesidad, expiar los pecados del impulso”.
Horner señala que la aerodinámica activa deseada, debería ayudar a recuperar suficiente energía al reducir la resistencia del aire en las rectas:
“No habrá suficiente estela ni suficiente efecto DRS para adelantar”, teme Horner.
Por ello sugirió: “El motor de combustión interna no debe convertirse en un generador para cargar la batería. No podemos permitirnos que los conductores tengan que bajar marchas en las rectas para cargar las baterías, eso lo podemos evitar aumentando la relación de ‘Corrección de energía eléctrica a combustión’. rendimiento. No tiene que ser mucho. Del cinco al diez por ciento en la dirección de los motores de combustión ayudará. Eso crearía una mejor plataforma para las reglas del chasis”.
Preocupaciones sobre la aerodinámica activa
Después del discurso incendiario de Horner en Austria, los otros fabricantes inmediatamente aguzaron el oído; en Ferrari y Mercedes, se supone que las advertencias de Red Bull están destinadas a hacer una cosa sobre todo: crear el mejor marco posible para el proyecto de motor propio de Red Bull.
Un competidor (Mercedes) incluso sospecha que a Red Bull le gustaría retrasar la nueva normativa de motores hasta que madure un buen plan técnico para solucionar los problemas de peso y producción de energía sin penalizaciones:
“A Red Bull le gustaría que continuáramos con las regulaciones existentes durante el mayor tiempo posible. Yo también lo haría dado el liderazgo técnico que tiene Red Bull”, dijo en su momento Toto Wolff.
Las preocupaciones de Horner sobre la aerodinámica activa son comprensibles; esta le roba una de sus cartas de triunfo a Red Bull ya que ningún monoplaza es tan aerodinámicamente eficiente como el RB19, ninguno tiene un efecto DRS tan bueno.
Si a todo el mundo se le permite aplanar las alas en cada recta y se permite que el coche baje hacia la pista, la ventaja de Red Bull desaparece, además, Red Bull reduce la desventaja percibida de un recién llegado al mercado de motores con una proporción reducida de vehículos eléctricos.
En esta área, los fabricantes establecidos tienen una ventaja en términos de experiencia.
Quemar gasolina a carga parcial
El director técnico de Fórmula 1, Pat Symonds, cree que las preocupaciones de Horner son bastante ‘exageradas’; y asegura que se basan en simulaciones que tienen nueve meses:
“Estamos mucho más lejos hoy y lo estaremos un poco más el próximo año”.
Según Symonds, los tiempos de vuelta después de las últimas pruebas son similares a los de ahora, y las características de manejo han cambiado poco.
El hecho es que hay que quemar gasolina para recuperar la potencia a carga parcial para alcanzar los 350 kilovatios previstos.
Los fabricantes cavaron este hoyo ellos mismos, por temor a Audi, todos rechazaron la recuperación de energía adicional en el eje delantero.
Sacaron a relucir el argumento del peso; pues Symonds considera que esto es una excusa: “Según nuestros cálculos, podrías haberlo hecho con 18 kilogramos adicionales para dos generadores de 130 kilovatios (176 hp) incluidos los semiejes, un diferencial y el cableado. Habríamos aprovechado el resto 130 kilovatios en la parte trasera. Con esta solución podríamos haber reducido el contenido del tanque de 110 a 70 kilogramos y prescindir prácticamente por completo de la combustión de combustible para la generación de energía”.
La potencia de combustión se reduce en casi 200 hp
El veto de los fabricantes hace que se vuelva a aumentar el contenido del tanque hasta un volumen de 100 kilogramos; pues 30 kilogramos de esto se utilizan solo para generar energía eléctrica, así, el motor de combustión ya no entregará 560 kilovatios (760 hp) como lo hace hoy, sino entre 400 y 420 kW (545 a 570 hp).
Sin embargo, el rendimiento del sistema sigue siendo casi el mismo debido al aumento de la potencia eléctrica; en el futuro, ya no será la cantidad de combustible la que determine el rendimiento máximo, sino la energía suministrada.
El límite es de 3 mil megajulios en lugar de 100 kilogramos de combustible por hora.
A pesar de ello, el peso sigue siendo un problema difícil de resolver; las baterías más grandes y los motores eléctricos más potentes, así como la omisión del MGU-H, ya tienen un precio de 190 kilogramos de peso total, pero Symonds espera que algo se mueva hacia abajo.
Hywell Thomas, jefe de motores de Mercedes, incluso dijo que una mayor libertad tecnológica permitiría que las baterías 2026 alcancen un tamaño y peso similares a los que tienen ahora.
Aquí, también, el resto del automóvil tendrá que compensar lo que tiene la unidad.
¿Cuánto sigue en decisión?
De momento todo el mundo parece estar de acuerdo en acortar la distancia entre ejes de los coches en 30 centímetros:
“30 centímetros de material pesan más que 30 centímetros de aire”, responde Symonds a los escépticos; además la FIA también quiere ahorrar en la caja de cambios, entonces solo debería tener seis en lugar de ocho marchas.
