La FP1, en Las Vegas, Nevada, tuvo que ser abandonada después de sólo nueve minutos, mientras que la FP2 se retrasó gravemente debido a que se llevaron a cabo controles de seguridad en todo el circuito urbano. Para colmo de males, se pidió a los aficionados que abandonaron las gradas (debido a que no había el personal suficiente para garantizar la seguridad de los aficionados).
Más allá de ese espectáculo de terror de relaciones públicas, esto es lo que aprendimos de la práctica del viernes, sábado, para el Gran Premio de Las Vegas:
El regreso de la Fórmula 1 a Las Vegas tuvo un comienzo sorprendentemente malo: Carlos Sainz, de Ferrari, golpeó una tapa de válvula de agua suelta en la FP1 y esa sesión tuvo que ser abandonada después de solo ocho minutos de carrera.
Lo que siguió fue un espectáculo de terror óptico y de comunicaciones tanto por parte del organizador de la carrera, que es la propia F1, como del regulador de la FIA; quien cabe destacar no realizó adecuadamente la evaluación de la pista previo a que los autos saltaran al ‘matadero’.
Pero al final de un día de trabajo muy largo en la Ciudad del Pecado (que se dividió en dos, con la acción en la pista comenzando a las 8:30 p. m. del jueves por la noche y terminando a las 4 a. m. del viernes por la mañana) se había llevado a cabo una sesión de práctica extendida a 90 minutos de entrenamientos.
Las cosas se veían mejor para Ferrari cuando terminó la acción, incluso si todavía estaba furioso por el hecho de que el auto de Sainz fue destrozado, junto con el Alpine de Esteban Ocon.
La Scuderia lideró el camino a puro ritmo con su resbaladizo SF-23 en este nuevo circuito lleno de rectas en la FP2, pero hasta ahora parece estar muy igualado con Red Bull en las tandas largas que finalmente concluyeron la sesión larga.
Cómo el panorama a largo plazo impulsa a Red Bull, pero muestra que Ferrari está realmente a la caza, aunque con sus contratiempos de siempre en las zonas de baja velocidad y curvas cerradas.
Mercedes fue el primer equipo en cambiar a tandas largas en la FP2, lo que le dio la oportunidad de probar neumáticos medios y blandos con mucho combustible.
El equipo Black Arrows sintió que el equilibrio de su coche mejoró bastante a medida que la pista se fue endureciendo, pero, aunque el stint de 12 vueltas con medios de Hamilton puso a Mercedes por delante de Aston y McLaren en los promedios a largo plazo que se recopilaron (1:40.579s versus 1:40.716s y 1:40.891 para los equipos verde y naranja respectivamente), Red Bull y Ferrari lideraron el camino.
Red Bull está por delante porque la carrera de 11 vueltas de Verstappen tuvo un promedio de 1:39,511, en comparación con los 1:39,753 de Sainz. Esa es una diferencia de sólo 0,242 segundos y Sainz tiene que competir con una máquina reconstruida.
En Red Bull, el equipo siente que todavía hay mucho que aprender sobre ambos posibles neumáticos de carrera (los medios y los duros), y Verstappen sugirió que los medios no resistieron como esperaba.
Esto puede explicar por qué tuvo un retraso en la curva 5 y también tuvo que eliminar varios tiempos atípicos para establecer su promedio, en lo que fue un registro de tiempos inusualmente errático para el campeón del mundo.
La racha de Sainz fue mucho más consistente, y el ganador de Singapur terminó más rápido al final de su etapa con Ferrari que al principio. Es probable que esto tenga que ver con una reducción en el grano que los equipos detectaban a medida que realizaban carreras largas, gracias al caucho adicional que se aplicaba a la superficie de la pista.
El “graining” se produce porque los paquetes de baja carga aerodinámica que requieren las rectas largas aquí significan que los conductores se deslizan mucho y esto daña las superficies de los neumáticos con bastante rapidez. Pero es un problema en toda la parrilla y uno que los equipos habían identificado junto con el desafío del calentamiento de neumáticos como un enfoque particular para este evento.
Ferrari se fue sintiendo que es “bastante competitivo” en este momento, según Leclerc, con respecto a sus esfuerzos del viernes.
En Aston, Alonso consideró que una de las razones por las que fue uno de los muchos corredores que se salieron en la curva 12 (las curvas 5 y 14 también fueron puntos críticos para esto) fue la pérdida de temperatura de los neumáticos en las rectas, lo que propicia falta de agarre al momento de doblar las curvas.
Alonso, sin embargo, cree que esto podría aumentar las posibilidades de adelantamiento en la carrera.
En McLaren, el mensaje es que actualmente no espera continuar con su reciente podio debido a los continuos problemas de ineficiencia aerodinámica que están expuestos en otro trazado dominado por las rectas al estilo Monza. Norris sintió que “el agarre era pobre y es fácil que los neumáticos se rompan con bastante rapidez, que es lo que estábamos haciendo”.
La falta de neumáticos duros en tanques más pesados para los primeros es una señal de que quieren guardar los neumáticos blancos para las estrategias de carrera.
Pero el enorme factor de evolución de la pista que se está presenciando significa que Pirelli no descarta que ningún compuesto esté disponible para que los equipos lo utilicen en la sesión principal.
Esto a pesar de que el blando aparentemente sólo sirve para la clasificación.
Como la pista ahora está abierta al tráfico local hasta que comience la acción del viernes, se espera que esto restablezca considerablemente la pista, un proceso que tendrá lugar nuevamente antes de la carrera del sábado por la noche.
