Instalar una máquina de la Copa NASCAR en las 24 Horas de Le Mans no fue una tarea fácil para la FIA; así es como el organismo rector alineó la máquina favorita de los fanáticos con su estructura de clases existente para una hazaña memorable en el Garage 56.
“Extraño y emocionante”
Esas son las palabras que le vinieron a la mente al director técnico y de seguridad de la FIA, Xavier Mestelan Pinon, cuando le hablaron de la inscripción del Garage 56 para las 24 Horas de Le Mans de este año. Y por una buena razón.
El auto que llenó el espacio de la parrilla reservado -pero no siempre asignado- para un auto innovador o experimental en la banda azul del Campeonato Mundial de Resistencia era, fuera de todo, un contendiente a la Copa NASCAR.
Fue extraño porque un stock car americano, ya sea un corredor de la Next Gen Cup desarrollado en conjunto con Dallara o no, es muy diferente del prototipo y la maquinaria GT que conforma la parrilla del WEC.
Incorporar el Chevrolet Camaro LS1 dirigido por Hendrick Motorsports y conducido por Jenson Button, Jimmie Johnson y Mike Rockenfeller a ese campo de autos Hypercar, LMP2 y GTE Am fue el desafío que enfrentó el organizador de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest, junto con el FIA, coorganizador del WEC.
“El coche era extremo”, dice.
“Eso es en términos de potencia, peso y diseño. Es muy diferente de lo que normalmente vemos en la Fórmula 1, la resistencia y los rallyes. Fue algo completamente nuevo, un soplo de aire fresco, un bonito proyecto para la FIA y para mí personalmente”.
Mestelan Piñon, que se incorporó a la FIA en febrero de 2021 tras una carrera de 20 años en Citroën y su marca hermana DS, destaca que Garage 56 es lo que él llama “un proyecto ACO”.
Pero la FIA tiene la responsabilidad de la seguridad, que era el doble desafío al que se enfrentaba además de cómo encajaría en la estructura de clases existente en el enduro francés. Describe enfrentar esos desafíos como “un esfuerzo de colaboración” que involucra a los organismos sancionadores gemelos del WEC y también a NASCAR e IMSA, que supervisaron el proyecto bajo el liderazgo de su jefe, John Doonan.
Sin embargo, estaba lejos de ser una nueva colaboración.
La FIA, la ACO y la IMSA habían ideado conjuntamente el reglamento LMP2 que entró en vigor en 2017 y luego la categoría LMDh, que a partir de este año forma parte integrante del WEC. Mientras tanto, NASCAR participa en varios grupos de trabajo de la FIA, incluido el encabezado por “investigación y estrategia”, que analiza el futuro del automovilismo.
“El papel de la FIA era evaluar la seguridad y dar información”, explica Mestelan Piñon.
“La línea roja era certificar el auto”. Se trataba, dice, de “tratar de sacar lo mejor de cada conjunto de regulaciones”. El asiento del conductor del Camaro, por ejemplo, siguió siendo puramente NASCAR. “Claramente consideramos que su elección técnica era algo muy relevante para un coche así”, explica.
Por otro lado, el depósito de combustible se trasladó, según normativa de la FIA, desde el maletero hasta el centro del coche dentro de la estructura antivuelco; mientras tanto, quedaban “algunos pequeños trabajos y ajustes por hacer” en la columna de dirección y en el grosor del parabrisas y las ventanillas de policarbonato.
Sin embargo, la tarea principal era adaptar el Camaro a los requisitos de pruebas de choque del reglamento GTE.
Esto estaba indisolublemente ligado al intento de equiparar el rendimiento del Camaro con el de los Porsche, Ferraris, Aston Martins y Chevrolet que competían en lo que se había convertido en la única clase GT del WEC.
Lo fundamental para eso fue una dieta extrema; el peso seco del vehículo del Garage 56 en Le Mans este año fue de 1.340 kg, unos 150 kg menos que un Camaro de Copa puro; pero la realidad fue que el ahorro de peso fue mucho mayor que eso.
El coche tuvo que incorporar el kit extra necesario para poder participar en una carrera de resistencia. Por ejemplo, ¡una NASCAR no tiene luces! Esta dieta implicó cambios en la jaula antivuelco. La FIA supervisó las pruebas de carga estática y las pruebas de choque en el ámbito virtual para asegurarse de que cumpliera con las regulaciones y estándares de la FIA.
El objetivo no era sólo que el Camaro recorriera el Circuito de la Sarthe de 8,47 millas a velocidades GTE Am. Más bien, se trataba de que el coche tuviera un perfil de rendimiento similar al de los coches de esa clase.
Los cambios en el automóvil, incluido el cambio de frenos de acero a frenos de carbono, tenían como objetivo hacerlo más rápido en las curvas.
Un NASCAR de 1.500 kg con 700 CV habría sido un cohete en las rectas y potencialmente capaz de girar al ritmo de GTE Am, pero podría haber sido una influencia disruptiva en la carrera.
“Tuvimos que imaginar cómo el coche podría ser manejable en medio de la pista con los otros GTE Am, LMP2 e Hypercars”, explica Mestelan Pinon.
Rockefeller clasificó el Camaro con más de cuatro segundos de ventaja sobre el mejor GTE Am. Pero Mestelan Pinon explica que los esfuerzos de la FIA, la ACO y otros para equiparar su rendimiento con la maquinaria GT prácticamente dieron en el blanco.
“Antes de la carrera, era difícil saber exactamente si el coche sería más rápido o más lento que un GTE”, afirma. “Podemos decir que fue medio segundo más rápido si tomamos el 20% de los mejores tiempos de vuelta de la carrera”.
Mestelan Piñon no tiene dudas de que el proyecto fue un éxito:
“Fue algo bueno para los aficionados y para todos”.
